近年来，电动汽车及其配套产业很火爆。
    国务院在《关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)的通知》中提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
    对国家的整体规划下，全国各地掀起了电动汽车充电设备基建的热潮。北京市将在中心城区打造服务半径平均为5公里的充电圈；天津市将新建6700个充电桩或充电接口，新建66个充换电站；上海2015年充电桩数量将超6000个；广州到2015年底，新建10座新能源公交车充电站和300个充电桩；深圳到2015年建168座公交充电站，50座出租车充电站，526个快速充电桩，39000个慢速充电桩。
    然而，在如火如荼的充电设施建设的背面，是大量充电站的闲置与亏损。国家电网已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态；南方电网在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。为何不断加大投入的充电基础设施供给却未能得到有效使用？
    其中一个重要的原因就是电动车充电标准的不统一。仅上海，现有的电动汽车充电桩就存在3种标准，既有生产企业采用直流接口，也有生产企业采用的是交流接口。最要命的还不是接口、插座这些方面，因为这些可以根据已经出台的国家标准统一。对电动车关键技术参数有影响的是电压、功率等方面，国标没有作统一规定。而不同的充电体系，对于电动汽车的系统关系重大，并非增加转换接口就可以解决，而是涉及整车系统和充电效率等关键指标。
    为了解决电动车充电标准不统一的难题，各地成立了多个联盟。不仅北京、重庆、吉林、安徽、江苏等省市自行组建的联盟，还有由中汽协牵头的TOP10联盟和国资委组建的“央企电动车产业联盟”这两个最受关注的标准联盟。早在2008年，就由国内销售额位居前十名的本土整车企业组成了中汽协TOP10联盟；2010年，东风、长安、一汽三家汽车企业和中航、普天等主业非汽车的能源企业，成立央企电动车产业联盟。然而，联盟内部企业处于自己利益，未能将各自的关键技术进行共享和共同研发，一直都未取得实质性进展。不仅联盟内部迟迟未达成合意，联盟之间也因为利益之争存在较大分野。
    而且电动汽车的充电标准不仅涉及的是汽车厂商本身，而且还牵涉建充电桩或充电站所在地的供电、土地、工程等多方面的环节。即使达成了不同厂商之间的利益一致，还要协调厂商和车主、物业、供电部门等多方利益。这不仅是单个车主或厂商无法做到的，而且即使由政府部门来做，也是很难做到公平与效率兼顾。
    对此，德国的经验值得借鉴。前面提到了，电动汽车不仅仅是这类汽车商品进入市场的议题，而是牵涉多方面改变和适应的过程。因此，德国有一个不错的提法，叫做“电动交通”（E-Mobility）。与我们一般提到的电动车（E-Vehicle）有本质上的区别，“电动交通”（E-Mobility）更具有系统性，从打造节能环保的交通系统的角度考虑，研发何种电动汽车技术，鼓励哪种电动汽车发展，并为其提供何种立体化的配套措施。早在2010年，德国总理召开的德国电动交通高峰会议上，宣布建立德国“电动交通国家平台”。这个平台是由电动交通相关领域共147位顶尖精英人士组成，共分七个工作组，分别为驱动技术工作组、电池技术组、基础设施建设组、标准化与认证组、材料与原材料、人员与培训组和政策条件组。需要指出的，该平台不等同于简单的政界、企业界和学术界的协调与合作，也不是单纯为促进某一产业发展而集聚国家力量推动的行为，而是以实现交通系统的节能环保，用电动车作为契机推动实现全社会交通方式转变的一项举动。随着国家平台的建设，德国还提出与其他国家不同的电动车政策，即不对购买电动汽车的消费者进行补贴。德国认为电动汽车技术不够成熟，与其过快地鼓励消费者购买技术仍未成熟的产品，不如将大量资金投入到集成研发中。
    不得不说，德国在全球电动汽车热潮中，显得清醒且谨慎。从交通系统的角度考虑，不仅能推动真正对全社会降低能耗有帮助的产品出现（无论该产品是不是现在的电动汽车），而且避免整合多方资源，将技术推动、利益协调以及标准化三者有机结合，将美好的政策目标得以落地。
    中国自上世纪开始，一直像一条追赶世界的巨龙。虽然取得了经济高速发展的瞩目成就，但不免多了一些浮躁。尤其在资源条件有限的情况下，需要审慎地进行政策决策，否则更容易在经济泡沫中轰然倒下。
    即使电动汽车产业是中国目前具有比较优势的产业，也要从国家战略目标的角度考虑，不能仅为某一产业服务。而且，要凝聚多方利益主体力量，以此为契机，推动交通网络的生态环保化。
    越是在浮躁的时候，越需要沉静的力量。中国电动汽车发展的脚步，不妨再慢一些，走得更稳些吧。