2006年，《斯特恩报告》的出版将气候变化推上了显著的位置。报告指出将大气中的碳排放稳定在550ppm的任务当做其目标。2009年4月《自然》杂志上发表了两篇文章，作者认为，真正重要的是，到2050年这段时间，我们允许自己排放的所有温室气体的预算。全球大气浓度已经处在435PPm的水平了。如果我们想要有75%的机会将平均气温的增加量控制在2度以下的说，全球经济只能在2000年到2050年之间，排放1万亿吨的二氧化碳。至关重要的是，文章的作者指出，到2008年，我们已经用尽了1/3的预算。保持这个预算将会比现在的450ppm的稳定方案更加困难。
        这提示了我们“环境”其实也是一种有限的资源，只是是否设置了边界。有了边界与有限性，就会产生另外一个问题，那就是效率的问题。这里我把它称为“环境生产率”，也就是说排放相同的污染物，其产生的经济价值的多少。如果产生的经济价值高，那就是环境生产率高，反之则称为环境生产率低。2009年，中国政府在哥本哈根气候大会上，向世界宣布中国到2020年，中国能耗强度比2005年下降40%~45%。这为我国的“环境”设置了边界以及排放空间。面对这样的发展背景，中国的经济是否能应对高强度的低碳经济要求呢？
        作为低碳城市建设的一个重要内容，就是低碳交通的建设，目前多地开展此项建设的基本手段，就是发展低碳交通技术。例如，湖北省全省封闭式采用乙醇汽油（E10），就是一升汽油混合加入10%的生物乙醇。仅此一项就为湖北省减少碳排放近300万吨。但是面对私人乘用车的快速增长，这一技术措施所带来的减排量的效应逐渐递减。那么除了众所周知的大力发展地铁，公共交通体系等制度建设外，我想另外一个重要的制度建设就是出租车的制度。出租车作为城市公共交通一个重要的组成部分是不容忽视的，以北京市为例，机动车保有量达到400多万辆，但2万辆出租车每年出租车完成的客运服务量占北京客运服务量的11%左右，以这一比例来算的话，北京市如果有15万辆出租车，就可替代私人乘用车接近200万辆的客运服务量。但是，由于利益的驱使，各地出租车制度改革举步维艰。
        我调查了我所认识的所有朋友，问了他们两个问题：1，你认为买车十分必要吗，为什么买车？2，如果出租车体系非常便利，你还会买车吗？其中，有7成的朋友表示，买车一个重要原因就是遇到急事想找出租车很不方便，8成的朋友表示，如果出租车体系非常便利，估计不会买车。虽然，这个调查的样本代表性有一些问题，但是也可以部分反映了出租车体制建设对一个城市低碳交通建设的重要性。从北京来看，一辆出租车可以替代8辆私人小汽车，这不但解决了城市拥堵问题，同时对碳强度的下降做出了巨大的贡献。可以说是城市低碳交通的重要的建设内容。这也为经济增长留下巨大的环境空间。