明天就是网约车新规正式实施的日子。自今年7月28日交通运输部等七部委联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》后，北京、上海、广州、深圳、武汉、天津等城市纷纷出台了网约车细则。
    各地出台的这些细则纷纷对网约车进行了不同程度的限制性要求。尤其是北京、上海两地最为严格，不仅要求网约车驾驶员需为本市户籍，而且要求车辆为本市号牌车辆。还有不少城市对于网约车轴距（≥2700mm）、排量（≥1750毫升，≥1.8T或2.0L）、车辆准入年限（≤两年新车）、车辆价格等进行准入门槛规定。能够同时承接几个乘客“拼车”的顺风车，也对合乘者上车地点（1公里以内））、合乘路线（本市行政区域内）进行了限制性规定。
    令人诧异的是，有的城市在网约车管理上又回到了原来出租车管理的老套路——限制数量上来。例如沈阳提出了网约车的“运力指标”，即“网约车运力将由市交通运输主管部门制定，综合考虑城市人口数量、经济发展水平、城市交通拥堵状况、出租汽车里程利用率等因素，提出网约车运力投放计划，报市人民政府批准后实施。”也就是说究竟一个城市能有多少“合法的”网约车，实际上需要由政府来审批，政府在考察了这个城市人口、交通拥堵情况，再看看经济发展程度，再看看出租车被乘坐利用率，然后就定夺究竟许可多少网约车运行。这十足是数量管控的大家长式思维。
    可能这一系列的政策，其本意是规范网约车这个新兴的市场。然而，结果是：政策出台后三个月以来，网约车订单量已暴跌一半，符合新政规定的司机和车辆只占总数的5%-10%，出现了网约车司机和网约车乘客两端的“双向萎缩”。
    出现这样的结果，其实并不奇怪。以上海为例，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的，不足1/5。在上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。如果在上海曾经乘坐过网约车的乘客应该由体会，在新政出台前上海的网约车加出租车就不太能满足庞大的乘车需求。即使在愿意与人拼车，也经常一车难求。也就是这些城市本身限购政策，再加上网约车限制政策，导致乘车市场供给一再减少。而经常无车可乘的情况下，使用网约车的乘客越来越少也并不奇怪。
    实际上，网约车之所以出现，而且在新政出台前发展迅速，原因就是在于可以提供给乘客的出租车，因为政府的数量限制，所以供给不足。而网约车能够利用私家车，提高每辆车的通行人数，不仅解决了出现难的问题，而且更加节能环保。对于政府的财政压力来说，也不用一直补贴轨道交通和公交补贴，因为这些传统交通工具的出行压力减轻了。所以最初网约车是以提高整个社会的福利的面目出现的。
    事到如今，现在网约车又重新被限制，甚至按照出租车的方法进行限量管理，所以网约车市场又从新走向了萎缩。为何总是一管就死、一放就乱？何为新兴出现的行业又面临萎缩？实际上原因很简单，就是还是从发挥市场的决定性作用，相信市场自发的力量，还是变成了不让市场发挥作用，由政府接手管理。政府想放又不敢放，欲放反而抓更死，这是网约车市场目前大面积萎缩的根本原因。
    要走多少弯路，才能找到合适的监管政策？要发展多久，才能回到有序竞争的正途？答案在风中飘荡。