任何一个生活在大城市里的人也许都曾遭遇过打车难的问题，尤其是在雨雪天或者上下班高峰，更是一车难求。而最近北京推出的出租车运营改革，更是将老生常谈的问题又一起摆在了人们面前，此次改革希望提高市场化运作和程度来解决打车难的问题。在改革成为主旋律的当今中国，市场化的概念在很多场合中被运用，但是现实中真正能够做到市场化的改革往往是不多见的。以此次北京出租车改革为例，其实质不过是打着市场化的旗号做了一些小小的利益调整罢了，我们看到此次改革的核心内容是：出租车经营权由无限其改为6年。也就是说获得经营权的出租车公司将不能一劳永逸地获得经营权，其可能面临更多的竞争。此外还有提高租价，降低公司利润，推广电召等措施。这些措施实际上只是对现有体制的一些修补，并没有真正触动阻碍市场化的体制性因素，那么其效果也可想而知。
    市场化的核心就是公平竞争，任何市场主体有进入和退出的自由。而出租车这样一个市场，在大多数城市其经营权是被政府所把持的，出租车的数量被政府严格控制，正是因为如此出租车的经营权成为一种稀缺资源，自然也就有了很高的市场价值。只要稍微了解出租车市场的市场也许都知道，打车难的问题根本在于出租车太少，而出租车太少的根源又在于政府对于出租车数量的控制，出租车市场虽然有其自身的特殊性，但是与其他市场一样只要有充分的竞争自然会实现供求的大致平衡。在这里垄断成为阻碍出租车市场正常发展的主要因素，首先是政府对于出租车经营权的垄断，其次是通过某种方式获得营业排照的出租车公司的垄断，笔者曾经多次在火车站遇到过这样的情形，正规经营的出租车候车点常常很多人，如果要排队就要等上一两个小时才能打到车，但是就在广场外有各种拉客的司机（我们所称的“黑的”），不需要等候，而唯一的不同就在于你要付出更高的价格，大概会是正规出租车的两倍，但是如果我要赶时间，我就愿意付出更高的价格而坐“黑的”。政府的监管再严，“黑的”都是不可能禁绝的，在火车站，在郊区的地铁口，一到晚上“黑的”成群，但是对于需要它的人来说，“黑的”并不是一件坏事情。开“黑的”是有很大风险的，一旦被抓住会处以很高的罚款，但是开“黑的”和坐“黑的”人却大有人在，为什么？任何一个市场的存在都是因为能够给买卖双方都带来剩余，通俗点说就是都能带来好处，特别是对于乘客来说，付高价乘坐黑的总比打不到任何一辆车要好很多。要举报黑的其实非常简单，只要乘客一个电话就可以举报它，但是很少有乘客会这样做，因为他们认可这样一种市场交易。其实这些黑的司机又何尝不想成为一个名正言顺的出租车司机呢？根本的原因在于出租车排照被政府垄断，要获得一个经营权要付出的代价太高昂。试想如果能够让这些黑的都成为正规出租车队伍，所人乘客的等候时间都减少了，出租车司机也可以获得平均的市场利润。
    那么我们又要问，为什么政府不能放开对出租车的数量控制呢？也许很多时候我们会得到这样的答案，那就是为了加强对市场的规范和管理，减少恶性竞争。但实际上，却是政府把持着既有的利益不愿意放弃，对稀缺资源的垄断必然产生高额租金，出租车市场就是典型，一旦控制了出租车的数量，就必然会形成少数优势公司对经营权的垄断，单个的出租车司机完全没有与出租车公司的议价权，而出租车公司要获得政府的经营执照，也并不是无偿的，虽然没有一个地方政府会从出租车经营权的管理中获利，但是政府从经营权的垄断中获得的巨额利益几乎是一个公开的秘密。掌握垄断性市场资源的人不能从市场中获得利益是任何一个稍有经济学常识的人都不可能相信的。如果数量控制放开，出租车的营业执照就会变得不值钱了（当然人为设置较高的行政收费是另外一种情形），那么政府以及出租车公司的既有利益就会受到极大损失。
    当前我们很多领域在谈改革，其实改革怎样才能取得效果很多人心知肚明，但为什么无法从根本上推动，就是因为既得利益者不愿意放弃已有的利益格局。在改革过程中最大的既得利益者就是政府，李克强总理曾一针见血地指出“改革就是要政府割自己的肉”，要放弃部分既有利益。出租车改革是中国所有改革的一个缩影，其能够取得多大的效果，从根本上还要取决于政府愿意让出多大的利益。要真正提高老百姓的满意度，提升政府的公信力，就要按市场规律办事，把该让给市场的功能放归市场，政府要有所舍，才能真正有所得。
    出租车是一个比较特殊的市场，其特殊性就在于信息的不对称性极强，因而很容易导致乘客利益受损，因此出租车市场确实需要管理和规范，但是管理出租车市场的手段有很多种，政府对出租车的管理并不是唯一的手段。实际上国际上有很多监管的手段，如建立出租车行业公会，让协会对出租车司机进行严格管理，建立出租车司机的作用考评记录，强化进入和退出机制。香港的出租车管理就是充分利用的社会的力量，出租车业界成立行业协会或商会，有助于加强行业自律，同时还可以向政府表达集体诉求，并通过双方的协调，把矛盾化解于萌芽状态。同时香港也实行数量控制，但是出租车的牌照是可以自由转让的，这一做法的最大好处是减少了政府在其中的干预，由市场对出租车的牌照进行定价，公司或个人牌照持有人与司机之间是租赁关系，“双方签署租赁合同，是正常的商业行为，政府不做任何干预。如果产生纠纷，通过法律渠道解决”。这样既对出租车司机有了监管又可以有效保护出租车司机的利益。而台北的出租车管理则更为自由，在台北只要车主提出申请，私家车很容易转成出租车，出租车数量可以根据市场需求弹性调整，台北的出租车也因此在国际上取得了很好的声誉。
    从以上两个例子可以看到，要把出租车管理好订还是要靠市场化的手段，而不是政府的对于出租车市场的直接干预。我国是一个处于转型的国家，不可能很快实现政府对市场的放权，但就算政府要直接监管，也不应只将数量控制作为唯一手段，在任何时候政府的行政干预都只能是最后的调控手段，而不应成为主要的调节手段。要满足人们对出租车不断增长的需求，提高出租车服务的质量，首要的应该是寻求政府放权，把可以由社会（如出租车司机协会）和市场调节的功能放手交由社会和市场，减少政府对出租车的经营权的直接管控。如果一味地通过从出租车公司、出租车价格或者改变打车的方式来进行所谓的改革，而不从政府自身的管理体制入手，不能有所“舍”，无异于缘木求鱼，就不会有所“得”。