王翰灵中国社会科学院海洋法与海洋事务研究中心主任、中国南海研究协同创新中心研究员
彭思庠中国社会科学院研究生院法学系硕士研究生
8月11日5时，一艘中国渔船同一艘希腊籍货船在钓鱼岛西北方向37海里的海域处相撞。根据2012年9月10日中国政府公布的钓鱼岛领海基线来判断，事故地点是在中国领土钓鱼岛的领海以外。日本海上保安厅收到求救信号后，立即派出巡逻船和飞机赶往事发海域搜救，并救起落水的6名中国渔民，同时通过外交途径通报中国，中方对此表示感谢。由于事发前中国海警船在钓鱼岛海域执行大规模巡航、护渔任务，而且中日两国因此发生激烈外交交锋。有人因此对中国海上执法能力产生怀疑。然而，此次海上搜救事出有因，不应作过多解读。
海上人命救助是人道主义行为，也是公认的国际法义务。根据《联合国海洋法公约》第58条第2款、第98条和《1979年国际海上搜寻救助公约》第3章的规定，缔约国有义务进行海上人命救助，包括在外国领海内。也就是说，在此次撞船及搜救的情形下，即使发生地点是在钓鱼岛的领海范围之内，中国也应该允许日方船只为了及时进行人命救助的目的而进入该海域。因此，此次日方公务船在钓鱼岛附近的上述海域救助遇险的中国渔民是符合国际法及国际惯例的。
当时中国渔民被日本海上保安厅船只救起而未受到中国海警救援的原因主要是：
第一、中国海警船不在事发现场或附近，即能够有效施救的海域范围在内。由于巡航护渔任务顺利完成，多数中国海警船已在事故发生前十几个小时返航，在现场附近海域没有中国海警船。日本海上保安厅发布的侦查消息证实，从10日晚上开始，在钓鱼岛附近24海里的海域，没有发现中国的海警船。11日下午，日本海上保安厅的侦察机发现在钓鱼岛周边海域只有2艘中国海警船。因此，并非由于中国海警疏于职守导致中国渔船没有受到中方救援，而是中国海警船根本不在现场周边海域。
第二、遇险船只没有向中国海警求救，非因中国海警船通讯设备落后而未收到信号，也非中国执法人员业务不精没有注意到信号。撞船事故发生后，涉事希腊籍货船根本没有向中方发出求救信号，而是首先向附近的日本海上保安厅巡逻船发出求救信号。海上保安厅接到信号后立即派出两艘巡逻船及一架飞机赶往出事海域进行搜救。因此，中方对事故发生并不知情。后来得知消息后，6艘中国公务船迅速抵达出事海域进行搜救。
此事对中国海警建设有所启示。尽管中国的海上执法力量近年来发展很快，但与日本海上保安厅相比仍有较大差距，需要向包括日本在内的发达国家学习先进的海上执法体制和经验。在体制上，中国需要加快建设统一而高效的中国海警力量，早日完成由海监、渔政、海事执法、海关缉私警察和公安边防海警合并而成的海上执法力量的整合和磨合。在执法硬件设施上，可以看到日本海上保安厅的空中力量比中方更有优势，并在本次救援行动上发挥了很大作用。今后中国要着重加强海警航空执法力量建设，配备先进的舰载直升机、固定翼飞机、水陆两用飞机等；可以多点设立航空飞行基地，特别是在海上维权重点区域。在执法队伍及其能力建设方面，中国应加强培养飞行员和空中任务员，可以吸纳退役的解放军航空兵；中国海警平时可以与驻地的海军航空兵部队开展联合训练，着重进行海上巡逻、救援和机降登临的训练。
（来源：《中国网》 2016年8月13日）