一 海洋工程船背景

1.1 海洋工程船定义

海洋工程船（以下简称“海工船”）是为离岸作业工程提供服务的一系列船舶的统称。也称海上施工船（OCV）、海工支援船（OSV）。

三用工作船（AHTS）为主要海洋工程船类型之一，是为海上石油工程提供多种特点作业服务的深水作业三用型守护船，航行于无限航区/近海航区。船舶能低速巡航于海上石油平台附近，随时随地听候海上石油平台的召唤，能为海上石油平台提供多种物资和材料，能进行抛起锚作业及进行平台和大型船驳的拖运作业，并具有一级对外消防灭火作业能力、海面消除油污作业能力、营救作业能力，能搭载获救人员。以及对储油轮及到达的提油轮进行拖带和捞取油管作业，协助其进行提油。

其他常见海洋工程船主要有：海上浮吊船，半潜船，运输驳船，三维物探船，海底铺管船，油气勘探船，ROV潜水支持母船，钻井支持驳船，自航钻井船，海上居住船支持船，平台供应船，海上建造船，海底井口干预船等等。

1.2海洋工程船处置背景

（1）海工船处置背景

2013年，XXXX公司与甲公司船东签订合同交易10艘59米多功能海上供应/操锚船（下面简称“59米项目船”）。59米项目船为福建省XXXX公司为马来西亚船东建造的三用工作船，其入ABS船级社。其主要任务为拖曳钻井平台转移位或拖曳其他海上浮动建筑物，协助钻井平台或采油平台运送人员和供应物资。Caterpillar 3516C柴油发动机，1600转/分转速下发动机马力：2575BHP。主要专用系统包括：拖曳装置、对外消防系统、对外供给系统、动力定位系统、侧推系统。

2015年XXXX公司已根据2013年合同交付5艘59米项目船，2018年将交付另外5艘59米项目船。

2015年初，XXXX公司与南昌公司船东签订合同交易4艘70m FOCAL 502WD操锚/油回收/供应船（8000BHP）（后面简称“70米项目船”），并提供一定款额作为预付款项。

2015年末，由于油价下跌，全球海洋钻井装备市场进入低谷。甲公司在经营中海工船舶市场受到严重影响，2017年10月申请法院保护，进行债务重组。

（2）处置经验

A．福建省马尾造船股份有限公司

2017年，一艘饱和潜水支持船（MW632-1#）因原船东T公司无力支付交船款而一度滞留码头。在库存船舶不断积压的压力下，马尾造船与船政海外携手合作，通过以租代售的模式成功交付了该艘船舶，使其投入运营。2018年3月，租家T公司提出回购该船的需求，其后马尾造船与船政海外经过近五个月的努力，顺利促成了MW632-1#项目的成功转售，及时回笼资金5300多万美元^[1]。

B．福建东南造船有限公司

针对海工辅助船的库存问题，东南造船公司在官网上专门列出一个《海工租售》专栏，将59米操锚供应拖船、65米操锚供应拖船-65m FOCAL操锚供应拖船-KCM、75米平台供应船、78米平台供应船在官网一一列出，并配上实船的彩色图片，同时将产品的详细技术参数与产品功能做了具体说明，争取让潜在的客户有一个清晰的了解平台。采取了网上与网下双管齐下的措施，在2018年5月与7月分别去库存了2艘海工辅助船与1艘64.8米的操锚供应拖船^[2]。

1.3海洋工程船处置申请提出

目前，将申请五艘59米项目船折价处置，预折价至原价的6折至6.5折，同时预与甲公司谈判取消4艘70米项目船建造合同。报告将对处置可行性进行分析。

二 海工船行业市场趋势

2.1 强劲的石油需求和油价是主要推动力量

海洋工程装备市场与造船市场一样，最终都受到全球经济的影响。造船市场是通过全球贸易和海运需求传导，而海洋工程装备市场是通过石油需求和石油价格传导。

全球能源结构变化见表1，石油为主要能源，但是占比在下降。自2017年6月份以来国际石油价格上涨了30%^[3]。从需求的方面看，全球经济增速强劲以及石油的需求量增速超过了历史的水平，这些都是推动油价上涨的主要因素。从供给的方面看，OPEC成员国成员国协同一致减产，以及委内瑞拉原油产量大幅的下跌，就是导致原油供给量下降的主要的原因。同时由于过去几个月来北海油田产油量下降以及飓风的影响，原油市场的供给量出现了更大幅度的下降。所有的这一切帮助OPEC成员国以及其他的国家，实现了支撑国际的原油价格的目的。但是，这样的上涨不可能长期维持，原油的价格大涨之后就很容易出现回调，只要原油的市场的基本面出现一点让人失望的因素，油价就会下跌。

表1 全球能源结构变化

数据来源：BP2016年能源展望^[4]

2.2 三用工作船需求减少

平台供应船和三用工作船是最主要的两类海洋工程船，两者主要服务于钻井平台的日常运营。不同类型的海洋工程船服务于海洋油气开发的不同阶段，所面临的市场和运营环境差别很大。伴随着钻井平台市场的大量订单，对平台供应船将保持一定的需求；而由于新订造的浮式钻井平台绝大多数都采用动力定位的方式，对三用工作船的新增需求将有所减少。

2.3 钻井平台需求减少

（1）钻井平台日租金下滑

在运营市场需求疲软、供应严重过剩的背景下，新租约招标数量明显减少，已有租约被提前终止也成为常态，海工装备利用率在此背景下进一步下探，运营市场竞争趋向白热化，目前绝大多数海工装备租金水平已经接近甚至是低于运营成本。

钻井平台方面，2016年12月全球自升式钻井平台和浮式钻井平台平均利用率分别为65%和63%^[5]，较去年底分别下滑10个和14个百分点，自升式钻井平台和浮式钻井平台平均期租日租金分别为7.867万美元/天和13.574万美元/天，较去年底分别下滑约9.0%和31.0%。

尽管钻井平台日租金不断下滑，这并不足以刺激钻井需求回升，因为运营商正在尽一切所能削减开支。

（2）钻井平台被闲置或者拆解

由于日租金和船队利用率不断下跌，为了使市场恢复平衡，需要闲置或拆解不少座浮式钻井平台（包括钻井船和半潜式钻井平台）以及自升式钻井平台。然而，对于钻井船东而言，长时间的闲置依然并不经济，目前长期闲置的钻井平台很可能将成为拆解候选。

2.4海工船全球市场趋势

（1）海工装备市场惨淡

2016年，全球新签各类海工装备88艘/座，同比下降94.3%，在2015年深度萎缩的基础上再次下探。除海工建设类船成交数量小幅上涨外，其他各类型海工装备均有不同幅度下滑^[6]。全年钻井平台利用率下降至64%、钻井平台平均日租金水平降幅超过30%、海工辅助船和钻井平台闲置和封存数量上升至2008年以来最高位。总之，无论从哪项数据来看，全球海工装备市场都不得不直视其惨淡增势的事实。在此背景下，海工船东的存续经营将面临严峻挑战，船东债务重组及破产保护事件频发。

图2.1 全球主要海工装备新签成交量^[6]

（2）OSV船东危机

全球勘探生产活动在OSV方面的开支从2014年的181亿美元降至2015年的148亿美元，在2016年进一步减少到119亿美元，两年内降幅达到34%。OSV船东的营业收入继续下降，日租金和船队利用率仍旧处于低迷情况。2016年，OPEC达成的减产决定确实稳定了油价，北美地区需求将逐渐回升，中东地区市场活动也将有轻微增加。OSV船队利用率将逐渐回升，但是由于市场上存在的激烈竞争，市场上大部分海工装备严峻的供给过剩现状，日租金可能将维持疲软，船东资产价值及租金收益仍处于周期性底部。

几乎所有OSV船东都在试图通过重组、合并、再融资、裁员等方式度过危机；然而，现实情况是，按现状而言大部分公司的债务结构几乎不可能处理。表2为来自Wind终端的海工船主要公司近年财务数据，2017年全球最大海工船东美国潮水公司（Tidewater）申请破产，潮水海运是中国船厂的最大客户，旗下船队中近三分之一总计仅百艘海工船由中国船厂建造。另一家有着60年历史的美国“资深”海工船东GulfMark Offshore也未能经受住“潮水”的冲击申请破产^[7]，申请破产之后进行债务重组消除了一部分债务，2017年度报表表明其已盈利。

表2 海工船主要公司近年财务数据

数据来源：Wind金融终端

三 政策分析

1.“去产能、去库存” 以推进供给侧结构性改革

2015年12月的中央经济工作会议将“去库存”确定为2016年我国经济工作“三去一降一补”的五大任务之一。国家结构性改革任务主要是抓好去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板五大任务。积极稳妥化解产能过剩，帮助企业降低成本，扩大有效供给，防范化解金融风险。

海工市场面临去产能、去库存的难题。2016年10月27日，工业和信息化部在京召开船舶工业调结构促转型增效益座谈会。工信部副部长辛国斌提出了“十三五”我国船舶工业发展的总体思路：紧紧围绕《中国制造2025》和建设海洋强国的战略目标，以创新发展和产业升级为核心，以制造技术与信息技术深度融合为重要抓手，大力推进供给侧结构性改革，稳增长、去产能、调结构、补短板、降成本，全面提升产业国际竞争力和持续发展能力，初步实现船舶工业由大到强的跨越。总体思路其中一项重要工作为：要充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，同时强化政府引导，加大去除无效产能，着力化解过剩产能。在此政策下，全面提升国际化运营管理能力，有效提高了发展质量，顶住了金融危机、油价下跌的负面影响是提质增效的途径。

马尾造船、东南造船、中海油、中远船务等造船厂和运营商均在响应“去库存、去产能”政策，如报告第一部分的1.2节，马尾造船和东南造船的“去库存”处置经验。东南造船公司在总结海工辅助船去库存经验的基础上，实行能卖则卖、能租则租、能改则改、（含转售、转租）等十分灵活的形式。

2. 持续海工装备专业化整合

2018年7月国资委年中会议要求，2018年下半年要“推动国有资本进一步向符合国家战略的重点行业、关键领域和优势企业集中，以拥有优势主业的企业为主导，打造新能源汽车、北斗产业、大型邮轮、工业互联网等协同发展平台，持续推动煤炭、钢铁、海工装备、环保等领域资产整合”。

3. 美国《琼斯法案》规定在美国境内航行的船舶必须由美国制造

《琼斯法案》规定在美国境内航行的船舶必须由美国制造，并在美国登记注册；船舶的所有权至少有75%是美国公民拥有；船员必须是美国公民。2018年10月15日，美国Aeolus Energy Group（AEG）宣布，与挪威乌斯坦设计公司（Ulstein Design & Solutions）签署协议，设计一艘琼斯法案（Jones Act）风电运维支持船（SOV）。这是全球第一艘符合美国琼斯法案要求的海上风电运维支持船。

此条款利好于美国造船业，国外海工作业船退出美国市场将促使美国本土海工作业船的订造。但对于全球海工市场而言，效果却恰恰相反，首先，在美国海域运营的国外海工作业船将不得不转入国际运营市场，导致市场供需进一步宽松，不利于美国域外新造需求的产生。其次，美国墨西哥湾部分海上油气开发项目可能被迫延期，不利于相关钻井平台租约的释放以及生产平台的订造和租用，不利于全球海工市场的复苏^[8]。

四 风险分析

根据报告第二部分海工船行业市场趋势分析，目前油价上涨几率不大，市场需求更低，新船依然大量进入市场，海工支援船（OSV）交付量高，市场需求持续低迷，造船厂的风险主要体现在下面几个方面：

1. 交易价持续降低，船东弃船风险增大

不断上升的债务负担使大多数船东公司在未来几年很难维持运营，海工船交易价将持续降低，船东弃船风险增大。2018年，新加坡海工船东奥托海事有限公司(Otto Marine Ltd) 已向当地高等法院申请破产保护，中国武船集团建造的7艘超过10亿元的海工船或将面临弃船的风险^[10]。这只是中国海工船的一个例子，全球船东相继破产，预计未来将有更多海工支援船（OSV）船东申请破产，中国船厂建造的新船被弃船以后，随即大量进入市场。整个海工船市场价格将继续降低。同时，老旧海工支援船（OSV）难以找到工作，因为新船更加高效，更加符合越来越严格的环境法规，成本更低切。

2. 闲置成本升高

对于海工支援船（OSV）和三用工作船（AHTS）船东而言，供给过剩问题已经非常明显，长期闲置船舶数量创下新高，海工支援船（OSV）日租金持续疲软、租船合同租期变得越来越短。闲置有一定的代价，这意味着数量更少的在运营船舶必须担负船东的固定成本，而且闲置船舶重新进入市场也伴随着一定风险，包括战略人力资本的永久损失。GAC Asia Pacific的区域业务发展经理Lailah Soon预测，海工支援船（OSV）船东需要等到2020年才能渡过难关^[9]。

五 应对措施

面对风险，可采取以下应对措施：加快处置速度，寻求收购，折价销售或者报废船舶。

1. 加快处置速度

钻井船东也必须加快浮式钻井平台处置（报废、折价）速度。对于钻井船东而言，船队供给是恢复市场平衡的唯一可控因素。另外，在当前的市场环境下，长期闲置与处置可能并无本质区别，一座浮式钻井平台或许会闲置2至3年、无法获得任何租船合同。

海上钻井市场的低迷也将影响到海工船市场，三用工作船（AHTS）、平台供应船（PSV）以及海底施工船报废量均将增加。为了使市场恢复平衡，处置速度也应该加快。一些海工船东可能会在上游市场投资回升之前濒临破产。2014年年初以来，主要租赁运营商不断加快老旧平台报废拆解步伐。全球商业咨询公司AlixPartners认为，海工支援船（OSV）公司必须采取快速果断的行动，才能在应该被视为“新常态”的情况下生存^[13]。

2. 寻求收购

全球局部有购买需求，船东借此机会收购船只可用于自身资产整合，包括减少债务：

（1）中东及非洲地区有运营需求：2018年，中东海工船东Topaz Energy &Marine继续扩张船队，收购了马来西亚海工船建造商Nam Cheong的2艘三用工作船（AHTS）。这2艘7400-hp AHTS分别是“SK Line 905”号（建于2018年）和“SK Line 901”号（建于2017年），采用柴电动力推进。其中，“SK Line 905”号在第二季度收购，并更名为“Topaz Master”号；“SK Line 901”号在第三季度收购，更名为“Topaz Marine”号^[11]。目前，这2艘AHTS均在沙特阿拉伯运营，为沙特阿拉伯一家石油巨头服务。第三季度，Topaz核心船队利用率为86%，在中东及非洲地区有显著改善。目前，Topaz未完成合同价值约为14亿美元。

（2）船东收购船只可用于自身资产整合，包括减少债务：目前正处于司法管理之下的新加坡破产海工船东Swissco Holdings低价抛售船队，将大部分海工支援船（OSV）出售给阿联酋公司Allianz Middle East Ship Management，从而帮助Swissco减少负债。Allianz是一家为油气行业和海上施工行业提供船舶、海上物流和其他石油服务的船舶承包商。Allianz近日达成协议，以2050万美元的价格，收购Swissco旗下21艘OSV，包括6艘三用工作船（AHTS）、4艘作业船、4艘拖船、3艘驳船、1艘浅水Multi Cat多功能船、2艘交通艇和1艘多用途船（MPV）。另外，Allianz还拥有收购额外4艘AHTS的备选合同，总价850万美元^[12]。这笔交易预计将在2019年2月底之前完成。这25艘船中，仅有3艘有租船合同，其余均只有最低限度的使用或闲置。此外，这25艘船中有15艘目前抵押给金融机构，以确保某些供应商在这些机构提供的各种贷款和/或信贷额度下的业务。船舶出售所得款项将部分用于减少Swissco对这些金融机构的负债。2017年，Swissco Holdings也抛售了5艘OSV，总价值约为1570万美元，但销售收入仅为1120万美元，这笔交易产生450万美元的亏损。克拉克森的数据显示，Swissco的司法管理人员表示，此次出售决定是考虑到“油价疲软、租船费率下降、项目推迟或取消、全球市场发展以及海工支援船（OSV）供过于求带来的需求减少，导致海工支援船（OSV）市场整体下滑。”

3. 折价销售

消化“库存船”是海工船市场当前及今后一段时期的“主旋律”。“打包抛售”或是一条途径。由于市场上近三分之二的海工船推迟交付，我国上海、福建等地海工船建造企业开始抛售在手船舶。2017年7月，福建某船厂试图通过航运交易机构一次性租售18艘各类海洋工程船^[14]。其中包括75米平台供应船3艘、78米平台供应船13艘、200人维修工作船1艘、300人居住驳船1艘。这批船完工时间为2015~2016年，航区均为无限航区。然而，时隔半年，这批船仍旧没有船东接盘。

折价销售“库存船”是众多金融机构、船企的普遍做法。这些“库存船”大多是两年前的订单，被抵押给银行，船企一般会在原价基础上打六折或者对半销售，金融机构也乐得“清仓甩卖”。据悉，1艘PSV在市场高峰时的报价约为3000万美元，2017年，有银行挂牌600万美元出售转让。金融机构、船厂大量抛售海工船，反映出海工船市场步入严重的衰退中。由于油气开发变得极为有限，市场上许多船舶无法投入运营，这使得许多公司，尤其是投机船东，陷入财务困境。

4. 报废船舶

在新加坡举行的2017年亚洲OSJ论坛上，Westwood全球能源集团代表Thom Payne表示，闲置中的1800艘海工支援船中约1000艘正闲置在东南亚水域^[13]。在闲置的船舶中，45%船舶的船龄在15年以下，另外55%的船龄在15年以上。如果将闲置中的船舶全部报废，商业环境将回到2007年的水平。更为实际的做法是，报废其中船龄超过15年的船舶，这样总体利用率将回到2012-2014年的水平，虽然那时市场也存在供应过剩的问题，但情况远好于目前。

六 效益分析

根据市场趋势分析、政策分析与风险分析，针对五艘59米项目船申请折价处置进行效益分析。

1. OSV市场整体下滑，折价处置可防止进一步亏损及船东弃船风险。

根据应对措施2中寻求收购中的例子，考虑到海工支援船（OSV）市场整体下滑，新加坡破产海工船东Swissco Holdings于 2017年通过450万美元的亏损折价抛售5艘OSV，所得款项用于偿还债务和降低资产负债。从整体市场来说，海工支援船（OSV）公司中近90%存在较高的破产风险，产业链中下游船东公司生存困难，中游海工装备建造企业普遍面临“弃单”问题，下游船东以签订合同中的原价交易可能性大大降低。

表3为处置船的马来西亚船东甲公司财务数据，其2015年及2016年均公司财务均呈现净利润负值，其财务状况堪忧。因此，船东以签订合同中的原价交易可能性小。

市场化折价交易将是降低弃船率的重要方法，参与交易可降低船厂运营风险。

表3甲公司财务数据

数据来源：Wind金融终端

2. 三用工作船（AHTS）目前在中东有一定市场潜力，快速处置比船东弃船以后闲置更合适。

同样，根据应对措施2中寻求收购中的例子，Allianz于2018年签订合同以2050万美元的价格，收购Swissco旗下的21艘OSV，包括6艘三用工作船（AHTS）、以及预计2019年2月底之前完成的另外收购总价850万美元的额外4艘AHTS。这些表明近期如果快速处置，虽然价格不高，三用工作船（AHTS）仍然在局部地区具有一定市场。

七 参考文献

[1] 马尾造船首创二次去“库存”船[DB/OL].

[2] 东南造船公司在改革开放40年里成长壮大[DB/OL].

[3] 国际原油价格走势图分析[DB/OL].

[4] 徐晓丽,张辉.2017年全球海工装备产业发展形势与展望[J].中国船检,2017(03):86-89+120-121.

[5] 全球海工市场回顾与展望[DB/OL]. 

[6] 行业信息 | 2017年船舶行业年度分析报告[DB/OL].

[7] 又沉了！60年资深海工船船东申请破产[DB/OL].

[8] 美国欲修改琼斯法案，全球海工市场或再受阻击[DB/OL].

[9] 船东相继破产！2017年海工船市场遭遇史上最严重危机[DB/OL].

[10] 新加坡船东破产“拖累”中国船厂 7艘超10亿元海工船面临弃船[DB/OL].

[11] 这家船厂2艘“库存”海工船终于卖掉了 [DB/OL].

[12] 低价抛售25艘OSV，Swissco破产还债[DB/OL].

[13] 海工支援船：小船型，大作为[DB/OL].

[14] OSV市场的冬天会有多冷[DB/OL].

八 结论

目前，航运业是充满困境的时期，但是依然存在着一些合适的投资时机，而掌握这些时机是十分关键的。

从市场趋势分析来说，油价上涨几率小，市场需求低，钻井平台需求及三用工作船（AHTS）均在减少，全球海工装备市场惨淡，海工支援船（OSV）船东危机多。

从政策分析来说，根据“去产能、去库存” 以推进供给侧结构性改革政策，制造商有必要加快处置低效无效资产，积极化解过剩产能，有效提升企业运营质量和效率。

从造船厂的库存风险来说，海工船交易价持续降低，船东弃船风险增大，闲置成本升高。

面对风险，船厂可采取一定措施：加快处置速度，寻求收购，折价销售或者报废船舶。

总的来说，现行环境下，5艘59米项目船申请折价处置具有可行性，可防止进一步亏损及船东弃船风险，快速处置比船东弃船以后闲置更合适。尽快回笼资金，加强财务管理，将增加船厂竞争能力，提高船厂抵抗市场风险的能力。

知识产权专员（签字）：      专员职称：副研究馆员

审核员（签字）：          审核员职称：研究馆员

                 （知识产权信息服务中心专用章）

                    2018年12月26日

九 知识产权专员申明

1、报告中陈述的事实是真实和准确的。

2、我们获取的报酬与本报告中的分析、意见和结论无关，也与本报告的使用无关。

3、报告主要采用了文献调研方式，由于时间限制，未进行实地调研。

4、此报告为初步分析，若有数据或事实变化，三个月将进行更新。

知识产权专员（签字）：    专员职称：副研究馆员

审核员（签字）：        审核员职称：研究馆员

               （知识产权信息服务中心专用章）

                  2018年12月26日